El ejemplo de la primera ciudad española que dijo adiós a los coches

Llegar a Pontevedra desde Vigo en transporte público no es muy complicado y resulta bastante rápido. A primera hora de la mañana —y a pesar de ser hora punta— entrar en la capital provincial no supone mucha complicación: un poco de tráfico ligeramente lento en una rotonda y el autobús interurbano descarga a los viajeros en la recién renovada estación sin retrasos.

Puede que en otra ciudad la visitante pensase entonces en qué nuevo medio de transporte se debería coger para llegar al destino final: en Pontevedra, está bastante claro desde un primer momento que una vez dentro de la población debe seguirse andando. No es solo una cuestión de distancias, sino también de modelo urbano.

La localidad lleva más de dos décadas reinventándose y por eso es ahora una ciudad verde en la que, al final, siempre se acaba caminando. Se ve tan pronto como se sale de la estación de autobuses. Faltan unos cuantos minutos para las 9 y por las calles aceleran el paso niños —en no pocos casos solos— y padres para no llegar tarde al arranque de las clases.

Y a medida que nos vamos adentrando más en el centro urbano se asiste a un efecto sorprendente: las calles están vacías de coches —un par circula aquí y allá, pero no hay atascos o vehículos aparcados en doble fila— pero están por el contrario llenas de personas que caminan hacia su destino, a pesar de ser un día de excepcional frío.

Es el milagro de Pontevedra, una ciudad en la que los peatones mandan y en la que la organización urbana prioriza la calidad de vida de sus habitantes. Y, más allá de lo que ve la periodista que se acerca a visitarla, la filosofía pontevedresa se ha acabado convirtiendo en un referente de cómo se pueden cambiar las cosas.

Pontevedra ha sido galardonada por organismos tan diversos como la ONU o el instituto Intermodes y ha compartido sus experiencias y aprendizajes a lo largo del globo, transmitiendo el secreto de su éxito.

«En Pontevedra se ha producido un cambio hacia la peatonalización», explica el presidente de la Delegación de Pontevedra del Colexio de Arquitectos de Galicia, Anselmo Villanueva. Desde su perspectiva de experto en arquitectura responde que el secreto del cambio está en «la imposición de medidas, tanto las de peatonalización como las de calmado de tráfico».

En el epicentro de esta transformación, está el ayuntamiento de la ciudad y, sobre todo, una estrategia que va más allá de lo inmediato y piensa en el largo plazo.

En su despacho, el alcalde de Pontevedra, Miguel Anxo Fernández Lores, explica que ya estaban pensando en qué modelo de ciudad querían cuando estaba en la oposición en los 80 e incluso cuando su partido —el BNG— tenía un único concejal, él mismo. Fernández Lores referencia hasta bibliografía, porque, apunta, lo importante es escuchar a las voces expertas y sus conclusiones. También habla de forma recurrente del equipo, de «aprender de todo el mundo». En ese trabajo de escucha y aprendizaje, se asienta el cambio.

«Esta era una ciudad que te expulsaba y las personas más débiles no tenían autonomía en el espacio público», señala, hablando de qué estado se encontraba la urbe a finales de los 90. Era «un atasco permanente» y Pontevedra era atravesada cada día por miles de coches. El tráfico medio, indica, llegaba a superar al de la autopista. La ciudad era una zona de paso y quizás de aparcamiento, pero eso no implicaba una vida urbana floreciente.

«Tomamos una decisión: reducir el tráfico y crear espacios pensados para las personas», apunta el alcalde. Pontevedra empezó así —y lo hizo ya desde el primer mes— a peatonalizar sus calles, arrancando por el centro histórico, y reduciendo no solo el volumen de coches sino también la velocidad a la que circulaban. Lo consiguieron, sorprendentemente, sin poner bolardos.

Esto funciona porque el modelo es flexible (los vecinos siguen pudiendo ir a sus garajes, pero también tienen un margen de 15 minutos para, por ejemplo, descargar cosas), se centra en reorganizar los flujos de tráfico y ha eliminado la necesidad de dar vueltas buscando dónde aparcar. Es decir, se ha mantenido «el tráfico necesario para que la ciudad funcione» y se ha eliminado todo lo demás.

Algo más de 20 años después, el 70% de los desplazamientos se hacen ya andando —y el 81% de los escolares, por ejemplo, va caminando al colegio— y Pontevedra no registra una muerte por atropello en el centro urbano desde hace años. Incluso, han reducido la contaminación acústica. Fernández Lores lo demuestra de una forma práctica: abre la ventana de su despacho para que la periodista escuche a qué suenan las calles del centro de la ciudad en una mañana de día laborable. Y suenan tranquilas.

Al quitar los coches las calles, estas se han llenado de actividades para crear «infraestructuras sociales» y que la gente «se conozca y se relacione». Las personas han vuelto a hacer vida en ellas —el alcalde confiesa con humor que si las jubiladas se quejan no es porque les de miedo el tráfico, sino más bien porque los niños juegan a la pelota— y también se han ido recuperando zonas verdes.

Antes de que se hablase de la necesidad de zonas de bajas emisiones, Pontevedra ya lo era: en estos años, han logrado reducir en un 67% las emisiones de CO2 y evitar que el 91% de los coches no entre en el centro urbano.

«Y funciona», indica Fernández Lores. «La ciudad crece y la gente quiere vivir aquí», apunta.

Eso sí, Pontevedra no es una utopía en la que todo es ya perfecto. Cuando se le pregunta a su alcalde qué debería hacer la ciudad en el futuro, saca rápidamente una lista de cuestiones en las que hay que seguir trabajando, como el compostaje. «Puede sonar rimbombante, pero aspiramos a la excelencia», asegura.

Su gran objetivo a futuro sería sanear la ría. En ese fin entra en juego uno de los grandes puntos de fricción política de la zona, la fábrica de celulosa de Ence y su supervivencia. Y, desde el mundo de la arquitectura, Anselmo Villanueva apunta que la ciudad necesita un PXOM, un plan urbanístico, «que regule y articule el futuro de la ciudad».

Ahora bien, ¿se puede copiar el modelo de Pontevedra en otras ciudades? ¿Se puede tomar lo que esta ciudad ha hecho y replicarlo para llegar a las mismas conclusiones y apuntalar la sostenibilidad? «Por supuesto que es exportable», apunta Villanueva, «pero no copiar literalmente, sino adaptarse al lugar; es decir, que los objetivos que se pretendan se apliquen las medidas que puedan funcionar».

Es, al final, lo que dice también el propio equipo municipal. «Cuando vamos a hablar de la experiencia, siempre decimos que cada ciudad debe buscar su propio camino», reconoce el alcalde. «Es posible cambiar el paradigma y hacer ciudades pensadas para las personas. No tienen que ser todos los proyectos iguales, pero la clave debe ser la de recuperar los espacios públicos», asegura Fernández Lores.

En las calles pontevedresas, unas horas después de nuestra llegada, sigue haciendo bastante frío y sin haber muchos coches, pero, por el contrario, continúa circulando muchísima gente.

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