El último viaje de un barco fenicio único

Todas las miradas están puestas en la mazarronera playa de La Isla. Con los bañistas en retirada por el final de las vacaciones, a la pequeña ensenada llega un grupo de arqueólogos, conservadores y expertos en embarcaciones antiguas con un encargo especial: extraer el pecio ‘Mazarrón II’, un ejemplo único de la arquitectura naval fenicia. La expectación resulta máxima. Es el momento de poner en marcha una operación calculada al milímetro y con escaso margen de error. Carlos de Juan, investigador de la Universidad de Valencia, comanda el equipo que se ha dado dos meses para completar con éxito una misión de la que está pendiente la comunidad científica.

El plan prevé la división del barco en 22 porciones, y unos moldes especiales ayudarán a que la madera no se desintegre al cruzar la frontera agua-aire. El ritmo del rescate será lento: una sección cada dos días, según el programa de trabajo. La ‘caja fuerte’ donde se conserva el pecio se irá destapando por tramos de popa a proa, y el equipo estará disponible las 24 horas para atender cualquier emergencia que pueda entrañar riesgo para la operación, como un cambio brusco en las condiciones marítimas.

Un naufragio aparece detrás de esta historia. Sorprendida por un repentino temporal, la tripulación del ‘Mazarrón II’ (probablemente tres marineros: uno a los timones, otro dedicado al manejo de la vela y el tercero a cargo de las labores de apoyo en las maniobras) buscó refugio a resguardo de la isla de Adentro sin sospechar que se dirigía hacia una trampa. Con el viento en la popa, la embarcación (siglos VII-VI a. C.) encalló y se fue a pique cuando ya casi alcanzaba la orilla, según cree De Juan.

Fenómenos similares se han constatado en otros naufragios «en zonas de aguas tranquilas y protegidas» como La Albufereta (Alicante) y Ses Fontanelles (Palma de Mallorca). La barcaza quedó enterrada en la arena tan rápido que resultó imposible recuperar su carga, compuesta por 2.800 toneladas de plomo litargirio en lingotes circulares, pese a la cercanía de la factoría de Punta de Gavilanes.

El investigador define la nave como «un carromato del mar», diseñada para un transporte local vinculado a la actividad minera de la zona. Con casi ocho metros de eslora y poco más de dos de manga, fabricada en madera de pino, se movía a vela o remo y «como máximo pasaba una noche fuera de su puerto».

Paradójicamente, ese veloz enterramiento de la embarcación contribuyó a su preservación en una especie de cápsula del tiempo. Durante 2.600 años, una capa de metro y medio de arena cubrió y protegió el pecio en la playa de La Isla.

No obstante, la situación empezó a cambiar a mediados del siglo XX debido a un proceso de erosión submarina que llegó de la mano del hombre. Los vertidos al mar de las escorias de la fundición de plomo Santa Elisa (desde 1886 y hasta el final de la Primera Guerra Mundial) en la zona del Gachero, a los pies del cabezo del faro, alteraron la dinámica del litoral y las corrientes por los vientos del suroeste fueron barriendo la arena del fondo hasta dejar a la vista los restos de aquel naufragio. Algunos estudios apuntan a que la construcción del puerto deportivo en los años 70 aceleró ese fenómeno.

El descubrimiento fortuito resultó doble. En 1988 se localizó parte de una primera nave de época fenicia (el ‘Mazarrón I’, que se extrajo y se expone en el Arqua, en Cartagena), y en 1994 los arqueólogos dieron con el casco del ‘Mazarrón II’, uno de los barcos antiguos más completos hallados en el mundo hasta la fecha.

Evolución de la costa

Desde finales de los 80, el yacimiento arqueológico de La Isla ha sido objeto de campañas científicas, las primeras lideradas por Iván Negueruela, exdirector del Arqua y descubridor de los pecios. Entre 1999 y 2001 se excavó y documentó el ‘Mazarrón II’, y a la espera de tomar una decisión sobre su conservación se optó por mantenerlo ‘in situ’ dentro de un sarcófago metálico, como medida de protección, realizando chequeos continuos.

Tras un intenso debate y algún desencuentro entre el Ministerio y la Comunidad, en mayo de 2022, una reunión internacional de expertos, con presencia de la Unesco, decidió extraer el pecio para asegurar su salvaguarda. El proyecto, con un coste de 350.000 euros sufragados por la Consejería de Cultura, prevé dividir en 22 porciones el casco de la nave aprovechando las fisuras, grietas y juntas de arquitectura de la estructura.

La tarea se llevará a cabo de popa a proa, abriendo por secciones la ‘caja fuerte’. El inicio de los trabajos es inminente (en los próximos días, aunque el operativo está pendiente de las condiciones meteorológicas) y se alargarán durante dos meses.

Pese a que estaba previsto montar en la misma playa un pequeño laboratorio de campaña, donde las piezas iban a recibir un primer tratamiento para su limpieza y documentación, finalmente no será así. La madera, una vez sacada del mar, será embalada en plástico film, con el fin de evitar que pierda la humedad, y trasladada por carretera hasta las instalaciones de Arquatec, pertenecientes al Museo Nacional de Arqueología Subacuática, en Cartagena, donde sus especialistas acometerán todo el proceso de inventariado, estabilización y restauración. El Ministerio de Cultura ya ha iniciado los preparativos para equipar mejor las dependencias donde será tratado el pecio.

En resumen, el calendario de trabajo incluye cuatro fases: desalación de las piezas, preimpregnación con una resina especial, congelación de la madera y deshidratación. Para esta última intervención, el Ministerio ha encargado un liofilizador más grande, con una inversión de 1,2 millones. El proceso podría alargarse durante cuatro años. Queda por decidir dónde se expondrá la nave fenicia, si en el Arqua o en un museo de nueva planta en Mazarrón.

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