José Esteban Conesa Alcaraz: «Desde el ‘Brexit’, Inglaterra lleva acribillados a multas a todos los camiones extranjeros»

–¿Cuántos camiones frigoríficos tienen en ruta por Europa en estos momentos?

–Cada semana cargamos 2.500 camiones. Nuestra flota supera los 3.000 camiones y trabajamos a tope, principalmente desde noviembre hasta julio. Movemos cinco millones de toneladas al año en toda España, y lógicamente la Región de Murcia tiene un peso muy grande.

–¿El sector hortofrutícola de la Región mantiene su músculo? ¿Qué evolución han notado? La actividad del transporte es un termómetro clave.

–En la pandemia se produjo un repunte por un exceso de demanda, pero luego se estabilizó. Desde entonces el comportamiento de la demanda se mantiene. Si hablamos de volúmenes, Andalucía está por delante porque tiene muchas provincias. Aquí somos solo una provincia, pero a nivel tecnológico y de calidad de los profesionales, para mí la Región de Murcia está muy por encima del resto de España y se sigue manteniendo. Simplemente por el uso que hacemos del agua, a ver quién tiene narices a hacerlo.

–Primafrio sigue en plena expansión. Han puesto en marcha la plataforma logística de Valencia, el pasado verano estrenaron la base francesa de Belfort, y van a ampliar la de Girona. Cuentan con ocho bases en la península y un centenar de plataformas repartidas por Europa. ¿Cuánto abarcan sus planes?

–La cuestión es que el transporte ya no se parece en nada a lo que era hace unos años. Antes se cargaba un solo producto, normalmente en un único sitio, y se descargaba luego en uno o varios puntos del país de destino. Desde hace unos años, los supermercados tienden cada vez más a pedir al día, a no tener estocaje, con lo cual cada tienda te hace el pedido del producto específico y de la cantidad. No te pide camiones completos. ¿Qué significa esto? Que los camiones llevan a veces productos procedentes de toda España. Para llevar a cabo eso, debes cambiar y mentalizarte de que ya no eres solo un transportista; tienes que dar un servicio integral de recogida de mercancía, de almacenaje, de preparación de pedidos… y el último tramo es el transporte. Y para eso lo primero que necesitas son bases en puntos estratégicos. Disponemos de bases de producción en Lisboa, para las zonas centro y norte de Portugal; y otra en Lepe que aglutina el Algarve portugués, Huelva, Sevilla, Cádiz y Badajoz. Nuestra base principal de Murcia abarca desde Málaga hasta la Vega Baja. Ahora hemos abierto la plataforma de Valencia para gestionar toda la mercancía desde Alicante a Tarragona. Tenemos otras bases de frontera cerca de La Junquera y en Vitoria, así como con otra en Madrid para gestionar y agrupar la mercancía que va a la zona norte de España. Aparte de las rutas internacionales, hacemos transporte nacional cada vez más.

Necesidad del camión

–Con ese sistema en red, se entiende que un tomate que sale de Murcia, no necesariamente llega a su destino en el mismo camión.

–Hay veces que pasa por cuatro camiones antes de llegar al destino… Aparte de España, en Francia abrimos una base en Belfort, en la zona este de Francia, ya que Alemania es nuestro principal país de destino. Ya estamos presentes en los 27 países de la Unión Europea, y también hacemos mucho en otros países del Este. Estuvimos a punto de entrar en Ucrania un par de semanas antes de que se desencadenara el conflicto. Y todo esto trabajando las 24 horas, a contra reloj, siempre con la idea de que la mercancía no pare, aunque cambie de camión. Se trata de un producto perecedero y cuanto más tiempo le ganemos en el transporte, mucho más fresco llega al mercado.

–Tienen tecnología avanzada para coordinar todo esto. ¿Qué papel juegan la digitalización y la inteligencia artificial? Aunque esta aún no conduce camiones…

–Conducir camiones no, pero hay procesos donde estamos haciendo ensayos para aplicarla, sobre todo en la asignación de matrículas. El trabajo que más tiempo lleva es cuadrar matrículas, o sea, qué vehículos son los idóneos para hacer cada viaje. Existen muchísimas variables que hay que meter en un sistema que sea capaz de combinarlas. Todo se dirige desde Murcia desde hace unos años y esperamos llegar a automatizarlo.

–¿Le augura larga vida al camión frigorífico?

–El transporte terrestre va a ser necesario siempre.

–¿Cómo trabajan con el fondo Apollo, que entró en el año 2022?

–La entrada del fondo nos ha dado la posibilidad de realizar la expansión con recursos propios. Trabajamos exactamente igual que siempre. Ellos no se meten para nada. Tenemos un consejo de administración y cada equis tiempo rendimos cuenta. Nos dejan libertad absoluta en la gestión diaria.

–Los fondos han mostrado mucho interés por las empresas de transporte, y específicamente por el sector logístico agro. Han entrado prácticamente en todas. ¿Qué lectura hace?

–Con la pandemia se produjo una demanda de productos de todo tipo, no solo agrícolas, y el transporte se nos fue de las manos. La cadena de transporte no era capaz de abastecer toda la demanda, y como se palpaba esa escasez de camiones, pues se trabajaba mucho a precio y rentable. Tuvimos ahí los mejores resultados de nuestra historia y de los que vamos a tener nunca en la vida. ¿Qué ocurre? Pues que las aguas han regresado a su cauce, todo se ha normalizado y hemos vuelto otra vez a un exceso de camiones. No es nuestro caso, pero hay empresas que son deficitarias. Con lo cual, los fondos ya se han dado cuenta de que esto no es el chollo que se esperaban, pero lo tienen que asumir. Desde la pandemia para acá se ha producido asimismo una subida de costes bestial. Ni agricultores ni transportistas, por eso se produjeron las huelgas, hemos sido capaces de repercutir esa subida de costes.

Quejas por las normas de la UE

–¿Cuánto les aprieta la UE?

–Nos preocupa la aplicación de la norma que establece un máximo de 45 horas semanales de trabajo para los conductores. Una vez que se supera, el chófer tiene que quedarse parado donde le toque y hacer su pausa. ¿Qué ocurre? A nosotros, al ser un país periférico, casi siempre nos pilla en mitad de Francia. Llevamos años pidiendo a la UE, a través de nuestras federaciones, que dejen a los conductores regresar al país de origen y que allí descansen las horas de exceso, además de las que les corresponden. Europa no lo acepta, sobre todo por la presión de los países centrales, sobre todo Francia, que tienen más facilidades para ir y volver a países limítrofes. Esta normativa, además, prohíbe que el chófer realice la pausa dentro del camión, sin que exista la infraestructura necesaria. ¿Dónde aparcamos esos camiones? ¿Dónde están las plazas hoteleras? ¿Dónde los parking vigilados? No podemos dejar los camiones abandonados, y menos cuando están cargados, porque pueden robar la mercancía, el gasoil y todo. Nos ponen 4.500 euros de multa cada vez que pillan a un chofer haciendo la pausa dentro de la cabina. No tiene ni pies ni cabeza. Tenemos otros problemas en los que la UE no nos defiende. Por ejemplo, desde el ‘Brexit’ Inglaterra lleva totalmente acribillados a multas a todos los camiones que no son ingleses. Por lo más ridículo, te ponen una multa de 500 o 600 libras.

–¿Desde que el Reino Unido se salió de la UE? ¿Por qué causas son sancionados?

–Desde el ‘Brexit’ para acá. Le puede preguntar a cualquier transportista; nos pasa a todos, no solo a los españoles. Allí paran un camión y es tanta la normativa que siempre sacan algo. Aplican su propio criterio. Nos están denunciando por cosas ridículas. Por ejemplo, para entrar al centro de Londres el camión tiene que llevar unas cámaras especiales que vean todos los ángulos muertos. Las pusimos, lo cual nos costó mucho dinero, y además tuvimos que dar de alta las matrículas en un registro. Pues bien, con todo eso, la policía nos para camiones que ya están registrados porque dice que su sistema no ha podido leer la matrícula. Comprueba que los datos coinciden, pero a renglón dice que la matrícula no está homologada en Inglaterra. Al final paralizan el camión y mandan a un fabricante de matrículas para que haga una con los caracteres que llevan las inglesas, conservando los números y letras de aquí, Y además te sancionan. Le puedo poner más ejemplos, pero camión extranjero que entra en Inglaterra, camión que antes o después lo paran en algún sitio.

–¿Cómo afrontan la estrategia de descarbonización del transporte por carretera que establece la agenda verde europea?

–La normativa europea va de espaldas a la realidad; los objetivos para el año 2030 son una utopía. En Primafrio estamos totalmente comprometidos y utilizamos todos los medios a nuestro alcance. Todos nuestros motores de combustión son Euro 6, los menos contaminantes. Disponemos de un departamento de formación de conducción eficiente y segura. Asimismo, tenemos camiones de gas; vehículos con HVO, que es un combustible de origen renovable, y por supuesto contamos con camiones eléctricos. Usamos también el tren para cruzar Francia. Estamos muy pendientes. Los motores de gasoil no van a desaparecer, pero llegará un momento en el que los gobiernos nos van a presionar tanto, de forma directa o indirecta con impuestos, que va a resultar menos costoso trabajar con las nuevas energías, con lo cual hay que adaptarse.

–¿Qué calendario cree factible?

– Prevemos que podríamos estar cerca en 2040. Disponemos también de un departamento propio de I+D que está investigando continuamente con las universidades y con las principales marcas, sobre todo con Mercedes y Volvo, el desarrollo de las nuevas energías. De hecho, esta primavera llevaremos a cabo la primera prueba con un camión de hidrógeno cargados de fresa desde Lepe a Estocolmo. En América sí se ha hecho, pero en España y Europa no. La prueba supone un importante desafío. Debido a que no hay puntos de repostaje, se han establecido unos sitios donde se colocarán unas cubas para que el camión vaya repostando y pueda realizar el viaje de ida y vuelta. Es la pescadilla que se muerde la cola, porque como no hay puntos de repostaje público, nadie se atreve. Montar la infraestructura es todavía más costoso que el camión.

–¿Qué posibilidades le ve al Corredor Mediterráneo, cada vez más cerca, para transportar productos hortofrutícolas?

–Los tiempos son fundamentales en estos productos en fresco. En Francia utilizamos el tren entre la frontera (Le Boulou) y Luxemburgo a través de PrimaVia para transportar 200 camiones semanales. No obstante, el volumen es insignificante en comparación con toda la mercancía que hay que mover por carretera. Y cuando se haga el Corredor Mediterráneo, será algo parecido. Hablamos de 35 camiones por tren. ¿Cuántos trenes tienes que poner para atender el volumen de productos que se mueven actualmente por carretera?

–¿Siguen faltando conductores?

–Sí, pero eso viene de los años 90 con el primer ‘boom’ inmobiliario, cuando los chóferes empezaron a irse a la construcción porque ganaban casi igual y el trabajo era menos sacrificado. Nosotros, por el hecho de estar en Lepe y por la cercanía con Portugal, comenzamos a coger chóferes portugueses, a los que les pagamos el mismo salario que a los españoles. Tenemos esa ventaja porque llevamos 35 años en Portugal.

–¿Cuál es la apuesta de Primafrio por el camión eléctrico?

-Los primeros quince camiones eléctricos que llegaron a España fueron los nuestros. El camión eléctrico tiene un coste tres veces superior al de gasoil, y si bien ahí la Comunidad Autónoma nos dio una ayuda importante para la compra de esos camiones, toda la infraestructura hemos tenido que hacerla nosotros con una inversión de dos millones y medio de euros. Hemos instalado cargadores, placas solares y una mini central eléctrica para almacenar la energía. Si usáramos esos quince camiones con la energía que viene de Alhama de Murcia, la dejaríamos sin electricidad.

–¿Van a van aumentar la flota de camiones eléctricos?

-Lo hemos hecho porque indudablemente hay que probar. Sabemos que el futuro está en la electricidad y en el hidrógeno. Entonces, tenemos que probar, aunque eso nos cuesta mucho dinero. Lo hemos hecho además porque una de las grandes cadenas que trabajan con nosotros está muy comprometida con el medioambiente y también nos ha ayudado.