Prototipo 754 T7, un automóvil clave en la historia de Porsche

A principios de los años sesenta, Porsche no cuenta más que con un modelo en su gama, el 356, derivado estrechamente del Volkswagen Beetle o Escarabajo. Presentado en 1948, ha ido evolucionando con los años de forma evidente para responder a una clientela cada vez más exigente. Su carrocería se ha refinado, es más estable y cómodo gracias a la evolución de sus suspensiones, y también, más potente: de los 40 CV iniciales ha pasado a 90 CV, e incluso llegará a los 130 CV con el 356 B Carrera de 1961.

Las ventas van bien pero no es cuestión de dormirse en los laureles. Ferry Porsche quiere lanzar un nuevo modelo que ofrezca más prestaciones, espacio y comodidad que el 356, con una distancia entre ejes incrementada en 20 centímetros, pero unas dimensiones totales semejantes.

Una lista de deseos anotada por Ferry Porsche en papel cuadriculado incluía las siguientes características: «Dos plazas con dos cómodos asientos abatibles. Retrovisor integrado en las aletas. Acceso más fácil». Al mismo tiempo, el departamento de ventas exigía «mantener la línea Porsche anterior, no un coche fundamentalmente nuevo, con carácter deportivo». La dirección general era, por tanto, clara: evolución, no revolución. Lo mismo se aplicaba a la tecnología. El principio de propulsión —incluido un motor bóxer trasero— ha de mantenerse.

Pero la diferencia fundamental es que no «deba» nada a un modelo de serie como el VW Escarabajo, ha de ser un «cien por cien Porsche».

Alternativas mecánicas y de diseño

Así los ingenieros hacen gala de todo su ingenio. Se piensa en mecánicas refrigeradas por aire, por agua, pero también mixtas, por aceite para los cilindros y por aire para las culatas. Incluso su emplazamiento es motivo de discusiones entre partidarios de situarlo central (Ferry Porsche entre otros) o bien todo atrás. No hay tantas discusiones respecto al diseño externo. Desde el origen de la marca, el responsable máximo del departamento de carrocería ha sido Erwin Komenda.

Komenda, es un miembro más de la familia Porsche. En 1931 había dejado un puesto muy seguro y bien remunerado en Daimler Benz, para unirse al profesor Ferdinand Porsche que acaba de crear su propia oficina de diseño. Con él, trabajaría en el famoso monoplaza de grand prix Auto Union Tipo A, de motor central y también, a partir de 1936, en el diseño del KDF Wagen, el futuro Volkswagen. Y, tras la guerra, mano a mano con Ferry Porsche, el hijo del profesor, desarrolla el primer Porsche.

Sin embargo, en 1957, para ofrecer una propuesta para el nuevo futuro modelo de Stuttgart, Ferry Porsche le «enfrenta» al conde Albrecht von Goertz que ha firmado el BMW 507.

En 1959, se construye un coche conforme a las directrices de Ferry. Pero el resultado es bastante decepcionante, con una parte trasera desproporcionada. Y Ferry, que en 1957 había ya confiado a su hijo Ferdinand Alexander, llamado «Butzi», el desarrollo de un Fórmula 2, le encarga ahora que estudie un sucesor para el 356.

Butzi Porsche, el hijo mayor de Dorothea y Ferry Porsche, había nacido en Stuttgart el 11 de diciembre de 1935. Ya de niño, pasaba la mayor parte del tiempo en las oficinas de diseño y talleres de desarrollo junto a su abuelo, Ferdinand. Allí veía a los obreros dar forma al aluminio sobre plantillas de madera, y asistía a pruebas aerodinámicas que, en la época, consistían en fotografiar coches en movimiento sobre los que se habían pegado hilos de lana. En 1943, se mudó con la familia Porsche a Austria, donde estudió en Zell am See, antes de regresar a Stuttgart en 1950. Tras asistir a clases en la prestigiosa Escuela de Diseño de Ulm, se incorpora a la empresa familiar en 1958.

Ferdinand Alexander apoyado por su padre se pone manos a la obra con la arcilla. Y diseña un automóvil de líneas fluidas. Para él, la simplicidad de líneas era una evidencia, la facilidad de fabricación, una necesidad. Busca que el coche cuente con cuatro verdaderas plazas y no sea un 2+2. Así, abandona la parte posterior tipo fastback, en caída, del 356, que tanto gustaba a su padre.

El T7 se hace realidad un año más tarde. El prototipo, primero pintado en blanco y posteriormente en verde metalizado, realiza las primeras pruebas en el mes de noviembre de 1960. Bajo su capó trasero se montan dos motores diferentes. El primero, el cuatro cilindros boxer (cilindros en disposición horizontal y opuestos), creado por Ernst Fuhrmann, del 356 B carrera, de 130 CV. Es una mecánica potente pero difícil de poner a punto. El segundo motor es un seis cilindros, también arquitectura boxer, con dos litros de cilindrada y 130 CV.

A Ferry Porsche, que quiere una distancia entre ejes más corta, y conservar el estilo de la parte posterior del 356 en caída, aunque se sacrifique las plazas traseras, y las salidas de refrigeración del capó posterior del 356, no le convence el cuatro plazas de «Butzy». Asi, después de un año de pruebas, el T7 es guardado en una nave con el primer motor, el boxer cuatro cilindros, y posteriormente se exhibirá en el museo de la marca.

En 1963, en el salón de Fráncfort, es desvelado el 901, rebautizado posteriormente como 911 para evitar un litigio con Peugeot. Diseñado por «Butzi», la parte delantera responde totalmente a lo que había adelantado el prototipo 754 T7, pero la posterior no tiene nada que ver, sino que refleja al deseo de su padre Ferry, es decir, una evolución del 356.

Curiosamente, en la presentación del nuevo 901, los puristas de la marca, acérrimos seguidores del 356, no lo ven «como un verdadero» Porsche y lo contemplan con cierta desconfianza. Ese «nueveonce», hoy leyenda en estado puro, es evidente que debe mucho al T7, un prototipo que nunca pasó a la serie, pero que dejó huella.

William Abrego

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