Los expertos apuestan por potenciar la inversión en el mantenimiento de las vías

Francisco García Calvo, ingeniero industrial, experto ferroviario y asesor del movimiento QuieroCorredor, explica que las vías «se batean periódicamente» para que estén en perfectas condiciones geométricas, y para que el tren no dé bandazos o se produzcan vibraciones. «La vía se nivela longitudinal y transversalmente y se deja al milímetro, como estaba en las condiciones iniciales. Si no se hace ese mantenimiento, la vía se va deformando. Un tren laboratorio va pasando y comprobando el estado de la vía, de la catenaria y demás. Y en base a eso se programa el bateo. Cuando dicen que se mueve bastante el tren o que hay vibraciones, hace falta batearlo y dejar la vía en condiciones. Cuando pasan mucho más trenes que antes, pues necesitas mayor mantenimiento», apunta, en referencia al futuro crecimiento del tráfico ferroviario en la Región.

Más tráfico y revisiones

Salvador García-Ayllón, director del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Politécnica de Cartagena, subraya que no es lo mismo la problemática que puede tener la red de alta velocidad en Andalucía, operativa desde hace 34 años, que la línea Murcia-Madrid prácticamente recién estrenada, integrada en los corredores del Levante y del Mediterráneo. «Esta red, sin embargo, cuando pase el tiempo y se incrementen las frecuencias tendrá las mismas problemáticas que tienen las otras. La línea Andalucía tiene un nivel de intensidad mucho mayor porque han entrado los operadores más a saco. En ese sentido, se junta el hambre con las ganas de comer, ya que existe un nivel de desgaste mucho mayor».

Incide en que el mantenimiento de la red «es la obligación legal. Evidentemente la ley se cumple, pero la inversión en mantenimiento tiene que acompasar la capacidad de la red. En los últimos 15 años hay unas oscilaciones de inversiones en diversos gobiernos. Si se analiza, hay unas zonas de déficit importante durante varios años». A su juicio, es necesario «establecer cuál es la media de inversión necesaria para el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria en España, y más aún teniendo en cuenta lo que no es lo mismo el tráfico que había de 2010 a 2019, que el que hay de 2020 a 2025, cuando se ha liberalizado y se ha doblado el tráfico».

García-Ayllón destaca que el tren es el medio de transporte más seguro a tenor de las estadísticas. «Lo que hay que hacer es que no pierda credibilidad lo que era el producto estrella de la marca España, porque es tecnología que exportamos. Tenemos constructoras con un ‘know how’ en tema ferroviario brutal. Todo esto no se puede perder. El Ministerio tiene que tomárselo muy en serio porque existe además una repercusión a gran escala internacional», apunta en referencia a la tragedia ocurrida en Córdoba.

Chequeos nocturnos

Antonio del Campo, del Gabinete Técnico Ferroviario de CC OO, destaca que se aplican protocolos en los mantenimientos de la infraestructura y de los trenes. «Por las noches cuando no hay tráfico, se lleva cabo la principal labor de mantenimiento. Antes del primer viaje comercial se realizan circulaciones en vacío con trenes para ver si hay algún tipo de ocupación o de problemas dentro de la vía. Eso se hace todos los días aquí y en el resto de la red a nivel nacional». Añade que los mantenimientos en la alta velocidad los suelen llevar a cabo las propias empresas constructoras. Como el resto, no tiene constancia de incidencias en la red de alta velocidad en la Región.

Señala que el tren es el sistema de transporte «más seguro de todos», con un solo accidente en los 34 años de alta velocidad, sin contar el de Angrois. «La inversión en los mantenimientos y el rigor en los mismos se tiene que potenciar. Y a veces eso significa que hay que cortar tramos de vía, lo cual genera retrasos en los trenes. Eso tiene que ser normal. Esta vorágine de aumentar las velocidades para ver si somos los primeros y tardamos menos no tiene sentido. Por encima de todo eso debe estar la seguridad».

En relación a la tragedia ocurrida en Adamuz, los expertos consultados por este diario apuestan por esperar el tiempo que sea necesario para que se lleve a cabo una investigación exhaustiva. «Parece que están centrando el problema en que si la soldadura se ha roto, y si ha sido la causa o el efecto. Es muy difícil que una soldadura se rompa. Podría ocurrir cuando hay unas temperaturas muy bajas que contraen el material y este sufre algún problema. Pero no es el caso porque no hay temperaturas excesivamente bajas», dice García Calvo. «Creo que lo más probable es que el tren iba descarrilado y cuando llegó al punto de esa soldadura le pudo dar un bandazo lateralmente y la rompió».

Apunta que si la soldadura se hubiera roto antes, una señal roja habría impedido que circulara el tren, se habría bloqueado. «La soldadura no estaba rota antes, sino que lo más probable es que se rompe cuando pasa el tren por encima y le da el golpe. Lo que más me preocupa es cómo y dónde descarriló. Puede haber funcionado mal un desvío. Parece ser que hubo varias incidencias en ese tramo según informó la propia Adif».

Contra los bulos

Antonio del Campo se siente afectado por la tragedia de Córdoba, ya que le trae a la memoria el accidente de Chinchilla de 2003, que lo vivió siendo miembro del Consejo de Administración de Renfe, al igual que los atentados de Atocha. Lamenta los bulos que se están propagando. «Le debemos a las víctimas, heridos y a sus familias que se sepan con transparencia y con rigor las causas de esta tragedia y que sirvan para que no vuelva a producirse». Señala que la línea tiene 34 años y que este tramo fue recientemente rehabilitado. «Parece ser que no ha existido fallo humano, por lo cual ha fallado la infraestructura o el tren. O puede darse la circunstancia de que hayan podido producir un fallo múltiple. Hay que esperar a la investigación».

García-Ayllón cree que se tardará meses «para que conozcamos la verdad técnica, que igual no es homogénea porque puede haber informes en uno u otro sentido. Y luego estará la verdad judicial».