Los especialistas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) comienzan a atar los primeros cabos: la «inédita» rotura «limpia» de más de 30 … centímetros en el carril de acero exterior de la vía 1 del punto kilométrico 318,693 de la línea 010 Madrid-Sevilla, a su paso por la localidad cordobesa de Adamuz, no fue una consecuencia del accidente. Al contrario, todos los indicios apuntan a que esa fractura, muy poco usual por su ausencia de deformidades, está en el origen del siniestro, según han revelado en las últimas horas responsables de la investigación a este periódico. De hecho, a última hora de la tarde de este miércoles el propio ministro de Transportes, Óscar Puente, admitió por primera vez que es una «posibilidad innegable» que el mal estado de la vía esté detrás de este grave accidente que se ha llevado la vida de 43 personas.
Más allá del propio análisis ‘in situ’ de esa rotura, que deberá completarse con un exhaustivo estudio en el laboratorio de Madrid, donde centenares de metros de raíl van a ser llevados esta semana, la pista más sólida que tiene la CIAF -según han confirmado diversas fuentes del caso – se la han proporcionado las fotos en alta resolución realizadas bajo los vagones del Iryo que cubría el trayecto Málaga-Madrid por los especialistas de Criminalística del Equipo Central de Inspecciones Oculares, sobre todo las hechas en la jornada del martes.
Esas imágenes, siempre de acuerdo con estos técnicos, que están al tanto de los avances de las pesquisas, muestran «mellas», pequeñas marcas o muescas en las «bandas de rodadura» (la superficie de contacto de la rueda que toca directamente el carril) de las ruedas de los cinco primeros coches del Iryo 6189. Son los vagones (incluida la cabeza tractora) que pasaron por el punto exacto del descarrilamiento antes de que la sexta unidad se saliera de la vía. Y esas «mellas», «hendiduras» o «incisiones» -como las denominan los técnicos- solo están en el juego de ruedas del lado de la fractura, no en las que pasaron por el otro raíl.
Puente tuvo que admitir este miércoles el hallazgo de esas marcas inusuales que abonan la tesis de un fallo en la infraestructura que de él depende directamente. «Se han detectado una especie de pequeños mordiscos de un milímetro de espesor y unos dos o tres centímetros de ancho en los bogies delanteros (bastidores articulados que se sitúan en cada extremo de un vagón o locomotora y donde se montan los ejes y las ruedas) de los cinco primeros coches del tren Iryo siniestrado», que fueron los vagones que no descarrilaron, explicó el ministro.
Agentes de Criminalística estudian la rotura de la vía
El titular de Transportes también reveló que se han examinado varios trenes de Renfe (la flota propia) que pasaron por el punto del siniestro el domingo, día del accidente, y el sábado anterior. Y que en el convoy que circuló por la vía inmediatamente antes del Iryo accidentado -un tren de Renfe modelo 130- había marcas «leves pero parecidas» en tres bogies y en un rodal.
Sin embargo, en otro tren anterior las mellas que se hallaron en sus ruedas estaban en el lado opuesto del raíl, lo que, en opinión del ministro, demuestra que cualquier «diagnóstico», al menos por el momento, son meras «conjeturas». «Sería muy aventurado decir que las marcas existentes en los bogies suponen automáticamente un problema en la infraestructura. Es una posibilidad innegable, pero no puedo establecer ese criterio porque ni siquiera lo hacen los técnicos que están a cargo de la investigación», acabó por admitir.
Más allá de las valoraciones del ministro, los expertos apuntan -aunque con todas las precauciones- a que esas muescas, habituales en los informes de otros muchos accidentes ferroviarios, son un «indicio» de que el carril -probablemente muy cerca de su punto de unión (soldadura)- pudo «romperse por fatiga» en el momento exacto del paso del sexto coche del Frecciarossa 1000, pero que ya mostraba algún tipo de desgaste previo (que formó algún tipo de «escalón») y que éste dejó su huella en las ruedas anteriores. Esa pequeña deformidad inicial se agrandó en un momento dado -entre el paso de la quinta y la sexta unidad- cuando el metal se acabó por quebrar debido al «uso intensivo».
Los técnicos -explican de manera didáctica estas mismas fuentes- buscan siempre esas marcas a modo de «testigo» porque las «bandas de rodadura», al tener una forma ligeramente cónica para facilitar el giro en curvas y el autocentrado, son una suerte de «pizarra» donde deja su señal cualquier «anomalía de calado» en la vía.
Investigación en talleres
La clave para confirmar esta hipótesis sobre el accidente no va a estar, sin embargo, entre los restos del siniestro de Adamuz, sino en el taller de Madrid, adonde han sido llevados los trenes de alta velocidad que pasaron inmediatamente antes por el lugar del siniestro para comprobar cuántos de ellos, al margen de los dos primeros ya analizados de manera preliminar y que también tienen «mellas» en sus ruedas, presentan igualmente en las bandas de rodadura del lado exterior de la vía esas marcas tan representativas de una «fractura» en el carril.
Esta «ruptura por fatiga» de la vía en el preciso instante del paso del sexto vagón del Iryo explicaría por qué los sistemas de seguridad no alertaron a tiempo de que había una interrupción en la vía.
La gran incógnita, llegados a este punto -señalan fuentes cercanas a la CIAF y a ADIF-, es por qué las tres revisiones que los especialistas de este ente realizaron entre octubre y noviembre de las vías recién renovadas en mayo no detectaron anomalía alguna, a pesar de que estas inspecciones del 3 de octubre y del 5 y al 21 de noviembre fueron aparentemente «exhaustivas». Incluyeron, entre otros, los análisis de «auscultación geométrica» mediante un tren con instrumentación técnica que verificó la correcta disposición de la vía (nivelación, ancho…) y de la «dinámica», también por un tren que comprobó precisamente la «respuesta del convoy al interaccionar con la vía».
El miércoles por la mañana, el Ministerio de Transportes recordó que la CIAF «está en fase de recogida de información ‘in situ’ y recopilación de documentación y de datos de los distintos registros». En las siguientes fases de la investigación «prevé realizar análisis de laboratorio sobre el material y otras actuaciones».
«En esta fase inicial, todas las hipótesis con respecto a las posibles causas del suceso están abiertas», abundaron en el departamento que dirige Óscar Puente, que confirmó que los especialistas de la CIAF, tras inspeccionar el terreno», han determinado que será necesario analizar en laboratorio los carriles en el punto de inicio del descarrilamiento e inspeccionar en taller la rodadura del tren Iryo en la que los técnicos han encontrado las marcas en las últimas horas.
También serán claves en la investigación las ‘cajas negras’, tanto del Iryo con del Alvia que cubría el trayecto de Huelva a Madrid contra el que chocó tras descarrilar vagones del primero. La CIAF ya tiene en su poder los «datos de los registradores jurídicos embarcados de ambos trenes», según confirmaron a este periódico fuentes del caso.
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Enlace de origen : La investigación halla «mellas» en las ruedas del Iryo y de dos trenes previos
