Viernes, 23 de enero 2026, 16:27
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El ministro de Transportes, Óscar Puente, comparece tras conocerse hoy informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que apunta a que el vagón 6 del Iryo descarriló por la factura de la vía en Adamuz, y las dudas sobre el tiempo que fue necesario para que los servicios de emergencias atendieran a los viajeros del tren Alvia.
La CIAF plantea como principal hipótesis del accidente, que ha dejado 45 muertos y 152 heridos, que el carril por el que circulaba el tren Iryo estuviera «fracturado». Este primer documento oficial sostiene, además, que «con la información disponible en este momento» la fractura del carril «se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y por lo tanto, al descarrilamiento».
El ministro considera que «da una cierta traquilidad«, aunque no es definitivo, arroja luz y da respuestas». Durante la comparecencia ha detallado documentalmente las pruebas de estrés que el tramo de vía afectado en el accidente y que estás cumplían «pefectamente» con la normativa. También ha negado que el centro de control ferroviario perdiera el control del Alvia Madrid-Huelva: «Nunca se perdió».
En aquella aciaga jornada, los sensores que deben activar los mecanismos automáticos de seguridad detectaron «anomalías», ha reconocido Puente, pero no lo «suficientemente graves como para dar la alarma». «Si hubo una ruptura de vía no se pudo detectar», ha zanjado.
Puente ha destacado las roturas de carril, «si fuera lo que ocasionado el incidente, son problemas recurrentes del sistema ferroviario español y europeo». «Queremos asegurar que una vez que sepamos lo que ha sucedido trabajemos para evitar que pueda volver a pasar».
Sobre los trabajos de bateo -proceso de mantenimiento ferroviario crítico que consiste en compactar y nivelar el balasto (piedras) debajo de las traviesas utilizando maquinaria especializada llamada bateadora-, Puente afirma que se hicieron trece en 2025, el último en diciembre. «Son muchos», ha desgranado Puente.
Puente, que respondía una por una a las 18 preguntas que el presidente del PP, Alberto Núñez Feijóo, le formuló en otra comparecencia, también ha reconocido que desde 2025 solo cuatro maquinistas remitieron incidencias en el tramo concreto. Una por un balastro desabastecido, otra arrollamiento de un animal, un desprendimiento de una pieza de un tren y la última, una disyunción de pantógrafo, es decir, una avería del ropio tren. «Ninguna relacionada por la infraestructura, ni vibraciones ni nada», ha zanjado.
Marcas en los bogies
El ministro ha confirmado «marcas» y «arañazos» en bogies -estructura donde van los ejes y las ruedas de un tren- en el Iryo accidentado, pero «ninguno en la flota de Renfe». Según el Informe había otros trenes de la compañía italiana con esas marcas, pero Puente las ha atribuído a que los Frecciarossa son convoyes más pesados que los de la empresa española.
El accidente de Adamuz no es el único que ha protagonizado la comparecencia. Sobre el muro de la AP-7 cuyo derribo por la tormenta provocó el descarrilamiento de un Rodalíes en el que falleció un joven maquinista en prácticas, Puente ha dicho que dependía de la Red de Carreteras del Estado, que había pasado las inspecciones normativas y que estás no habían arrojado ninguna señal.
El ministro socialista también se ha referido a la reducción de velocidad que en los últimos días ha afectado a la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, que pasó en algunos tramos, temporalmente, a un máximo de 160 kilómetros por hora. Ha dicho que esta reducción «no es arbitraria», que fue trasladada por los maquinista «y como saben, muchas de ellas no conllevan reducciones de velocidad». «Cuando se nos dice que hay un problema no es que debamos hacerlo o no, es que tenemos que hacerlo», ha dicho.
Sobre el impacto en las infraestructuras ferroviarias que ha provocado la liberación del servicio, lo que aumentó el tráfico y el peso que soportan diariamente las vías, Puente defiende que «la densidad de tráfico es mucho más baja que la de otros países, no estamos superando los límites de la capacidad. El titular de Transportes también ha negado que el cargo de responsable de prevención en Adif «nunca ha estado vacante» y que pasó a depender «directamente» del presidente de la compañía.
Obras de renovación
Respecto a los certificados de la renovación de la red, Puente ha detallado que el tramo en cuestión, Guadalmez-Córdoba, que es en el que se integra Adamuz, se adjudicaron tres contratos: uno de 52,4 millones de euros a una UTE de Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi para la mejora de estructuras, otro a esa misma UTE de 26,9 millones para la renovación de desvíos, y un último para implantar el ERTMS, que todavía se está ejecutando.
«Las primeras dos obras finalizaron y con certificados y controles de calidad superados, incluyendo la inspección por ultrasonidos. Hay un informe de soldadura por soldadura, aceptado y firmado por el inspector homologado», ha detallado.
También se ha referido a algunas informaciones que apuntaban a que los materiales eran «chinos», pero ha asegurado que el carril fue suministrado por la empresa española ArcelorMittal.
En cuanto a las soldaduras, el presidente de Adif ha precisado que la empresa contratada por Adif para inspeccionar el control de calidad de la obra, en este caso la compañía Ayesa, otra ingeniería española, volvió a controlar y a ensayar el 30% de las soldaduras por segunda vez, es decir, 36 soldaduras fueron ensayadas dos veces por dos equipos de ensayo diferentes.
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Enlace de origen : Puente asegura que el centro de control «nunca perdió el rastro del Alvia»
