La investigación sobre el accidente de Adamuz apunta que la fractura de la vía, que casi con toda probabilidad provocó el siniestro, se produjo el … día anterior al grave accidente ferroviario que costó la vida a 46 persona y provocó cerca de 120 heridos de diversa consideración. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha recibido un informe sobre el mantenimiento del sistema de señalización, elaborado por la empresa Hitachi Rail para el gestor de la infraestructura ADIF, que revela una caída de tensión en el circuito de vía 22 horas antes de que el tren de Iryo Málaga-Madrid descarrilara el pasado 18 de enero, provocando la posterior colisión de un Alvia de Renfe, que cubría el trayecto entre Madrid y Huelva.
Según han revelado fuente de las investigación a este periódico, los datos registrados por el enclavamiento —el dispositivo encargado de controlar los parámetros de seguridad y circulación— muestran que el descenso de tensión se produjo cerca de las 22:00 horas del sábado 17 de enero, coincidiendo con el paso del último servicio ferroviario de esa jornada. Para los investigadores de la CIAF, que insisten en que todavía todos los datos son preliminares, este suceso sería compatible con una fractura de carril o de una de sus soldaduras. En concreto, los registros reflejan que, tras diez pasos de tren sin incidencias en ese punto, la undécima unidad registró una variación mínima de tensión, de solo un voltio.
Esta caída de potencial eléctrico refuerza la hipótesis principal que maneja la CIAF: el colapso del raíl o de su unión en el kilómetro 318,681 de la vía 1, en dirección Madrid. El punto crítico se sitúa en una soldadura realizada el 24 de mayo de 2025 entre un carril nuevo y otro usado, trabajos que fueron ejecutados por la empresa subcontratada Maquisaba. Aunque este procedimiento está contemplado en la normativa, informes previos de la ingeniería pública Ineco ya advertían de que «la rotura de una soldadura puede provocar el descarrilamiento de un tren».
Fluctuación mínima
Pese a la detección de esta mínima anomalía por parte de los sistemas de Hitachi, la fluctuación fue de tal levedad que no llegó a interrumpir la corriente ni a activar las alarmas automáticas de ADIF. Esta circunstancia coincide con las explicaciones ofrecidas por el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien señaló que «la rotura tuvo que ser de un carácter tan leve que en ningún momento se produjo interrupción de la corriente». El sistema de seguridad LZB, considerado uno de los más fiables del sector y que según la investigación de la CIAF no presentó en ningún momento deficiencia alguna, no alertó de la anomalía al no cortarse el flujo eléctrico que discurre por el carril.
La investigación ha verificado que, durante la jornada del domingo 18 de enero, numerosos trenes de Iryo, Ouigo y Renfe circularon por el tramo de Adamuz sin que los maquinistas reportaran anomalías significativas. Sin embargo, las inspecciones posteriores revelaron que los convoyes que pasaron por la zona antes del siniestro presentaban «muescas en sus ruedas», lo que confirmaría que el carril ya presentaba una discontinuidad física. En los interrogatorios realizados por la Guardia Civil, solo un maquinista, que circuló una hora y media antes del accidente, admitió que «notó una ligera vibración pero que no consideró que la misma tuviera la relevancia como para participar una incidencia a la central».
La CIAF, que opera con total independencia funcional, ha determinado en su borrador de informe que la vía estaba quebrada desde la noche anterior, lo que traslada el foco de las responsabilidades hacia el mantenimiento y la supervisión de la infraestructura. El documento técnico de Hitachi se sumará ahora a las pruebas que maneja el Juzgado de Instrucción de Montoro, donde la jueza Cristina Pastor supervisa la contratación de peritos independientes para analizar los fragmentos de carril y soldadura extraídos de la zona.
El análisis de las cajas negras de los dos trenes implicados ya descartó el exceso de velocidad como factor contribuyente, confirmando que ambos circulaban por debajo del límite de 250 kilómetros por hora en el momento del impacto, ocurrido entre las 19:43 y las 19:44 horas. Con la confirmación de la rotura previa de la vía, la investigación entra en una fase clave para dirimir si los protocolos de Adif y las empresas encargadas del mantenimiento fueron suficientes para garantizar la integridad del trazado en el tramo Guadalmez-Córdoba.
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