Los últimos informes de la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil de Córdoba remitidos a la jueza de Montoro que investiga … el accidente ferroviario de Adamuz concluyen que la infraestructura registró señales de una rotura «franca» de carril casi 22 horas antes del siniestro. Sin embargo –apuntan esos documentos a los que ha tenido acceso este periódico- un defecto en la configuración de los sistemas de seguridad de Adif (que fueron incapaces de interpretar como rotura una muy leve caída de voltaje) impidió que esta anomalía generara una alerta automática.
Una alerta nunca lanzada que hubiera evitado la colisión entre el Iryo y el Alvia el pasado 18 de enero, que se cobró la vida de 46 personas además de provocar decenas de heridos, después de que el primero de los convoys (que cubría el trayecto Málaga-Madrid) descarrilara y fuera a estrellarse conta el segundo tren, que unía la capital de España con Huelva.
El Instituto Armado en las más de 70 páginas de informes remitas a la instructora zanja de manera rotunda que «la investigación considera que el origen del accidente se produce en la vía férrea en el entorno del punto kilométrico 318+681 (…) como consecuencia de un descarrilamiento, ocasionado por la rotura de un raíl». Los agentes certifican por tanto que dos meses y medio después del siniestro no se bajara otra hipótesis ya. «Queda como línea principal de investigación la rotura de raíl o soldadura«, apostillan los documentos.
El análisis de los datos técnicos ha revelado que los sistemas de señalización detectaron una alteración eléctrica mucho antes de que el primer convoy descarrilara. La tensión en los circuitos de vía se mantenía habitualmente en el entorno de los dos voltios, sin embargo, «desde las 21:46:00 del día 17-01-26, se produce un descenso hasta el entorno de 1’5 voltios, no recuperándose dicha tensión hasta el accidente». Esta variación sostenida «no es habitual durante la serie estudiada». Y es compatible con una fisura o rotura en el acero, apuntan los especialistas de la Guardia Civil.
Pese a la evidencia técnica, el sistema SAM (Sistema de Apoyo al Mantenimiento) registró la caída de tensión de forma pasiva en la Base de Hornachuelos, sin emitir aviso alguno al personal de circulación. El informe policial subraya que «el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria». Según las declaraciones de la empresa Hitachi Rail, proveedora de Adif, el sistema solo genera una alarma si la tensión cae por debajo del «umbral de ocupación», fijado en 0,780 voltios. Al mantenerse en 1,5 voltios, el sistema interpretó que la vía estaba libre y en estado seguro.
Este fallo por lo sutil de la bajada del voltaje es señalado como la clave de todo por los investigadores, quienes recuerdan que, según las especificaciones técnicas de Adif de 2017, «en el diseño del sistema debe establecerse la capacidad de poder detectar la rotura del carril». La Guardia Civil enfatiza que Adif, a pesar de sus propias normativas, «no lo exigió» con el rigor necesario para esta línea de alta velocidad.
El avance de la instrucción ha permitido limpiar el abanico de causas posibles. El atestado es tajante al señalar que se pueden «descartar de forma definitiva» las teorías de una conducción negligente o imprudente por parte de los maquinistas. Pruebas de toxicología y el análisis de los registradores jurídicos (RJU) confirmaron que ambos profesionales actuaron correctamente, calificando el accidente como «totalmente sorpresivo y sin tiempo de reacción». Del mismo modo, se han descartado indicios de «sabotaje o terrorismo» tras los análisis químicos negativos realizados por el Laboratorio de Criminalística.
El foco se traslada ahora a la ejecución técnica de la infraestructura. Se investiga si existió una «mala ejecución en la soldadura, bien por acción del soldador, bien por el uso inadecuado del kit de soldadura». Los agentes detectaron que en el punto kilométrico del accidente se utilizó originalmente un «Kit 350HT» para unir cupones de carril, cuando la normativa de Adif estipulaba el uso del «Kit R260». Aunque Adif presentó una «fe de errata» alegando un error de anotación del soldador , la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha detectado «incongruencias» y dudas sobre la validez de las firmas en la documentación aportada por las subcontratas.
Dudas sobre las inspecciones
El informe también arroja dudas sobre la eficacia de las inspecciones previas. Aunque se realizaron auscultaciones ultrasónicas en junio de 2025 que calificaron la zona como «apta» , la Guardia Civil ha descubierto que los técnicos encargados no cumplían estrictamente con el requisito de «acreditar una experiencia mínima de dos años» en el momento de la revisión. Además, la empresa Redalsa informó a los agentes de que «no se dispone de registro digital de los datos brutos generados» durante aquellas inspecciones, alegando limitaciones técnicas de los equipos manuales.
A esto se suma que, apenas dos meses antes de la tragedia, una auscultación dinámica detectó un «defecto de aceleración vertical» en el punto exacto de la rotura, con valores de 40 m/s², superando ampliamente el límite de normalidad de 30 m/s². Este dato fue integrado en labores de monitoreo que, a la luz de los hechos, resultaron insuficientes para detectar la fatiga del material que finalmente provocó el colapso del raíl Ensidesa del año 2023.
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Enlace de origen : La Guardia Civil determina que la vía de Adamuz se rompió un día antes y no saltaron las alertas
