La investigación de la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Guardia Civil sobre el accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba), que el pasado 18 de … enero costó la vida a 46 personas, cuestiona abiertamente la cualificación, la supervisión y la trazabilidad de los técnicos que intervinieron en la ejecución y validación de las soldaduras entre las vías antiguas y nuevas durante los trabajos de renovación del tramo en 2025.
El informe 2026-100533-2, fechado el 27 de marzo de 2026 y remitido a la jueza titular del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 2 de Montoro, no solo certifica que la fractura en el carril que provocó el descarrilamiento del Iryo tuvo lugar 22 horas antes del siniestro y que esta rotura no fue detectada por los sistemas de alerta. El detallado documento, al que ha tenido acceso este periódico, también hace hincapié en las múltiples dudas del instituto armado sobre la fiabilidad de los controles realizados durante la última remodelación, en la que se unieron vías de 1989 con raíles fabricados en 2023, así como sobre la documentación aportada por las empresas implicadas.
Uno de los aspectos más relevantes que subraya el atestado es la existencia de «distintas incongruencias» detectadas en la documentación técnica analizada. En concreto, los investigadores señalan que dichas anomalías «consistían, según los investigadores de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), en dudas sobre la validez de las firmas, que no son ni manuscritas ni electrónicas, y en el control de versiones de los documentos aportados, figurando fechas posteriores al control de la versión».
Estas inconsistencias documentales afectan directamente a los registros que debían acreditar la correcta ejecución de las soldaduras, un elemento crítico en la seguridad de la infraestructura. La Guardia Civil destaca que, ante estas dudas, resulta necesario verificar la autenticidad y fiabilidad de los controles que dieron por válidos los trabajos realizados en la vía.
No estaban «presentes»
El informe pone especialmente en cuestión el proceso de supervisión de las soldaduras. En relación con los requisitos de seguridad exigidos en este tipo de intervenciones, los agentes recuerdan que la normativa contempla la «presencia de inspectores de soldaduras durante los trabajos» como una medida esencial de control. Sin embargo, añaden que «según las manifestaciones recogidas hasta la fecha, no se encontraban presentes durante su ejecución, extremo a comprobar».
Esta posible ausencia de supervisión directa durante la ejecución de las soldaduras abre interrogantes sobre si los trabajos se realizaron conforme a los estándares exigidos en una línea de alta velocidad, donde cualquier defecto puede tener consecuencias críticas.
La Guardia Civil también recuerda que la normativa exige que el personal encargado de este tipo de tareas esté debidamente cualificado. Así, señala que «la normativa exige que el personal esté certificado bajo la norma ISO 9712» y que, además, «deben ser especialistas homologados por Adif en control de calidad de soldaduras aluminotérmicas». No obstante, el informe no concluye de forma definitiva si estos requisitos se cumplieron en todos los casos, dejando abierta la necesidad de nuevas comprobaciones.
En este contexto, el documento apunta a posibles carencias en la capacitación de algunos de los intervinientes, al deslizar dudas sobre si los técnicos que revisaron las soldaduras contaban con la experiencia mínima exigible, habitualmente fijada en torno a dos años en este tipo de trabajos especializados.
La normativa consultada por la instrucción establece que estos equipos deben estar formados por técnicos certificados en Ensayos No Destructivos (END) de nivel 2, que además deben «acreditar una experiencia mínima de 2 años en análisis de material de vía y su equipamiento en la REFIG (Red Estatal Ferroviaria de Interés General)».
Sin embargo, tras solicitar las acreditaciones de los operarios intervinientes, la Guardia Civil ha detectado irregularidades temporales. Según el atestado, el certificado de uno de los técnicos, David A., fue expedido el 24 de julio de 2024, mientras que el de su compañero, Pedro A., data del 13 de noviembre de 2023. El informe es tajante al respecto: «ninguna de las certificaciones tiene más de dos años desde que se expidieron los correspondientes certificados hasta que se llevó a cabo la auscultación en la soldadura».
Ante este hallazgo, los agentes están realizando gestiones para «comprobar si esa experiencia requerida se completa con labores en análisis de material de vía» en otros ámbitos, dado que los títulos oficiales no cubren el periodo de tiempo exigido por la norma en el momento de la inspección.
Los investigadores destacan que los controles técnicos realizados con posterioridad a las obras dieron resultados aparentemente correctos. Según la documentación aportada, tras una revisión ultrasónica de las soldaduras, estas fueron calificadas como «aptas». Sin embargo, la existencia de dudas sobre la documentación previa y sobre la supervisión efectiva de los trabajos introduce incertidumbre sobre la fiabilidad global del proceso.
Además, la investigación apunta a irregularidades en la propia documentación generada durante los trabajos en el punto exacto donde se quebró la vía por la que transitaba el Iryo Málaga-Madrid, que descarriló y fue a colisionar con el Alvia Madrid-Huelva. El parte elaborado por el soldador, en el que se recogen datos clave como el tipo de material empleado o el punto kilométrico de la intervención, presenta correcciones posteriores. Según el informe, en uno de los documentos «se aprecia como figura en la anotación de la soldadura correspondiente al 318+681 una enmienda sobre la anotación de la soldadura aplicada», modificación que, aunque se habría realizado «in situ», introduce incertidumbre sobre la trazabilidad de la actuación.
No eran «inspectores»
A ello se suma el hecho de que uno de los firmantes de estos documentos «es personal contratado por Ayesa para la vigilancia de trabajos, pero no es técnico inspector de soldaduras», lo que refuerza las dudas sobre la cualificación de quienes validaron determinadas fases del proceso.
El informe también pone el acento en la estructura organizativa de los trabajos y en la posible pérdida de especialización técnica derivada de la subcontratación. En este sentido, recoge la manifestación de un responsable sindical que advierte de que «el hecho de delegar en sucesivas subcontratas determina que finalmente no sean especialistas ferroviarios quienes acometen los trabajos», un aspecto que los investigadores consideran «otra circunstancia a valorar».
El informe concluye que la investigación sigue abierta en este punto y que estas cuestiones deberán ser evaluadas por los peritos designados, quienes tendrán que determinar si las posibles deficiencias detectadas pudieron influir en la rotura del carril y, en última instancia, en el accidente ferroviario.
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Enlace de origen : La Guardia Civil cuestiona la cualificación y supervisión de los técnicos que validaron las soldaduras de Adamuz
